Предыдущий | Оглавление

§ 69. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ

§ 70. АВАРИЯ.

§ 71. ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА ПОМОЩЬ ПРИ КОРАБЛЕКРУШЕНИЯХ

§ 72. БОДМЕРЕЯ

§ 73. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

 

§ 69. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ

I. Для перевозки грузов морем существует два договора, юридическая природа которых совершенно различна: I) договор цертепартии и 2) фрахтовый договор. Первый есть договор имущественного найма, в силу которого судохозяин, за вознаграждение, предоставляет во временное пользование грузохозяина: а) все помещение; b) или некоторую часть или с) определенное место в данном судне, отправляющемся по известному направлению. Второй есть договор перевозки, в числу которого судохозяин, за вознаграждение, обязывается доставить на своих судах принятый от грузохозяина товар в определенное место назначения к известному сроку.

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.318

Исторически договор цертепартии предшествует фрахтовому, но по своему значению в настоящее время много уступает ему. Наше морское законодательство сложилось в то время, когда цертепартия имела большее значение, чем фрахтовый договор. Поэтому хотя оно различает эти два договора (Уст. Торг. ст. 376, Уст. Коне. ст. 49, п. 7), но главное внимание уделяет цертепартии. Надо удивляться, как мало сознала это различие судебная практика. Между тем юридические отношения, возникшие из того и другого договора, совершенно различны. Чтобы оттенить эти различия, дальнейшее изложение будет иметь в виду параллельное действие обоих договоров.

II. Оба договора заключаются, с одной стороны, грузоотправителем, с другой - судохозяином или его представителем, капитаном. По всей обстановке дела капитан предполагается уполномоченным на совершение договоров, составляющих сущность перевозочного промысла.

Но сам капитан обязан каждый раз испрашивать согласие судохозяина на сделку (ст. 373). Это устарелое положение следует иметь в виду капитану и обезопасить себя особой доверенностью.

Тот и другой договор облекается непременно в письменную форму. Акт, удостоверяющий заключение договора цертепартии, носит также название цертепартии; акт, удостоверяющий заключение фрахтового договора, носит название коносамента. Договор цертепартии совершается в двух образцах, один для грузохозяина, другой для капитана; фрахтовый в одном, выдаваемом грузоотправителю.

Название цертепартия (ст. 377) - средневековое и происходит от старинного обычая разрывать надвое акт договора, чтобы каждому контрагенту дать по части (charte-partie), соответствующей одна другой. Коносамент, называемый грузовой росписью (ст. 383), - французского происхождения (connaissement), и указывает на знание контрагентами, что сдано и что принято для перевозки. Коносамент есть удостоверение о принятии капитаном, в силу договора, груза на судно с целью перевозки в другое место. Коносамент дает право на получение груза, но не определяет принадлежности груза обладателю документа.

Содержание того и другого акта не одинаково: а) в цертепартии должно быть обозначено имя судна и его вместимость, потому что нанимается всегда индивидуально определенное имущество, для коносамента это указание несущественно, потому что хозяину безразлично, на каком судне будет доставлен его груз. b) Для договора

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.319

цертепартии важно, кто будет вести корабль, и потому грузохозяину необходимо указать в акте имя капитана, замена которого другим дает ему право отступить от договора; при фрахтовом договоре имя капитана не интересует грузохозяина, перед которым судохозяин, не доставивший товара, не вправе оправдываться неопытностью капитана, с) Вместимость судна весьма важна для цертепартии, потому что с вместимостью нанятого судна сообразует грузохозяин количество доставляемого груза; в коносаменте излишне указание вместимости, потому что, если вместимость одного судна ниже веса и объема принятого груза, последний должен быть доставлен на других судах. d) Договорный акт должен содержать имя получателя (адресата), так что по законодательству как цертепартия, так и коносамент не могут быть составлены на предъявителя, е) Для обоих актов важно указание времени нагрузки и разгрузки, f) В обоих актах должно быть указано вознаграждение, в одном случае за пользование помещением, в другом за исполнение перевозки, g) Для коносамента чрезвычайно важно точное указание принятого груза, которого хозяин не увидит до сдачи, для цертепартии это не так важно, потому что он может еще заменить один товар другим и заполнить только часть нанятого помещения.

Место совершения договора при фрахтовой сделке совпадает с местом принятия груза. При цертепартии место совершения договора может далеко не совпадать с местом нагрузки. Время совершения фрахтового договора есть время принятия груза, время совершения договора цертепартии может задолго предшествовать нагрузке.

III. В том и другом договоре обязанности судохозяина представляют некоторое отличие.

1. Для своевременного отправления судохозяин, заключивший договор цертепартии, обязан к условленному сроку доставить нанятое судно, снабженное всем необходимым для плавания, к месту, где с удобством могла бы быть произведена нагрузка. Может ли судно быть поставлено у самой пристани или далеко от пристани - это зависит от местных условий. Несомненно, что издержки по нагрузке падают на самого грузохозяина. Иначе при фрахтовом договоре: принятый груз должен быть доставлен, а доставка без нагрузки невозможна, - поэтому следует, за отсутствием иного условия при совершении договора, издержки по нагрузке отнести за счет грузохозяина. Только при цертепартии грузохозяин имеет право на пеню за каждый день промедления в отправлении судна (ст. 392); во фрахтовом договоре грузохозяин не вправе претендовать на промедление, если груз доставлен вовремя.

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.320

Капитан судна "Евангелистрия" заключил 12 января 1881 г. в Одессе договор цертепартии с купцом Саксаганским на перевозку груза соли из Акмечети в Одессу, около 22000 пудов. В договоре определено, что судно должно быть доставлено в Акмечет для нагрузки после 24 января с первым попутным ветром. По причине покрытия одесского рейда льдом "Евангелистрия" пришла в Акмечет только 2 марта, груза не получила и, простояв там до 21 марта, вернулась обратно в Одессу без груза. Камбосели, судохозяин, предъявил иск к Саксаганскому об уплате вознаграждения в размере 1210 р. Против этого грузохозяин предъявил встречный иск в размере 1710 р., слагающийся из: а) 400 р. задатка; b) 650 р. неустойки и с) 660 р. убытков, происшедших от границы в продажной цене соли. Сенат признал, что просрочка в доставлении судна давала право Саксаганскому отступиться от договора, о чем он и должен был немедленно известить судохозяина. Молчание же его, не дающее судохозяину возможности распорядиться судном, может быть истолковано только как желание продолжить действие договора (Носенко, Сборник, т. V, №86).

2. Отправившись, судно должно идти к месту назначения с обычной для этого судна (при цертепартии), для этого рода судов (при фрахтовом договоре) поспешностью. Задержка в пути по обстоятельствам, не зависящим от вины капитана, напр, вследствие бури, не создает ответственности судохозяина за просрочку. Когда повреждения судна окажутся настолько значительными, что оно не в состоянии продолжать рейс, закон не запрещает капитану нанять другое судно для доставки груза. На кого же падают вызванные перегрузкой излишние расходы? Если усложнение произошло по вине капитана, расходы падают на судохозяина; если помимо его вины, то при цертепартии в них должен принять участие и грузохозяин, при фрахтовом договоре - это убыток судохозяина. Судно не должно без крайней необходимости заходить в порты, не предусмотренные договором или расписанием.

Пароход Добровольного флота "Саратов" принял в С.-Петербурге по пяти коносаментам от торгового дома "Бр. Петрококино" 485 бочек коровьего масла для доставления в Константинополь. Пароход, проходя Константинополь, не выгрузил здесь товара и отправился в Одессу, оттуда в Севастополь, снова в Одессу, выгрузил здесь масло и отправил его с другим пароходом в Константинополь. Торговый дом предъявил иск в 846 р. 80 к. за расходы, понесенные им по страхованию товара во время излишних рейсов. Здесь несомненно фрахтовый договор. Если бы в нем был указан срок доставки, то излишние рейсы не имели бы никакого значения, пока доставка не просрочена. Но так как в данном случае никакого срока не указано, то вступает в силу обычный, который и совпа-

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.321

дает с первым прибытием парохода в Константинополь. Но вине Добровольного флота страхование товара должно было продолжиться свыше срока, на какой рассчитывал грузохоняин (реш. Сиб. ком. суда 1893 Вильсон, Судебная практика, № 200).

3. При фрахтовом договоре судохозяин принимает груз на свое хранение. Он должен сдать его таким, каким принял. Его ответственность за гибель или повреждение груза может отпасть только тогда. когда им будет доказано, что несчастный случаи с грузом произошел не по его вине. Иначе при цертепартии: отдавая судно в наем и обязываясь передвинуть судно к установленному месту, судохозянн предоставляет грузохозяину самому наблюдать за своим товаром в отведенном ему помещении. Ответственность судохозянна за гибель или повреждение груза может иметь место только тогда, когда груюхозяпн докажет вину капитана или корабельной команды.

4. По прибытии судна в место назначения должна произойти разгрузка, которая, как при цертепартии, так и при фрахтовом договоре, должна падать на счет грузохозяина (получателя). При фрахтовом договоре груз сдается тому, кто предъявил коносамент. При цертепартии грузохозяин, сопровождающий товар сам или eго доверенное лицо, должен возможно скорее очистить судно. Для разгрузки судно должно подойти настолько близко, насколько это возможно по местным условиям.

Хотя в коносаменте было сказано: "с выгрузкой в С.-Петербурге или так близко, как пароход может подойти", и по осадке судно действительно не могло подойти к портовой таможне, так что пришлось выгрузить мрамор на Гутуевском острове, в Новом Порту, но капитан после этого взялся доставить груз дальше и испортил его. Очевидно, фрахтовый договор был выполнен в момент выгрузки мрамора на остров и капитаном был заключен новый договор (Вильсон , Судебная практика, № 197).

IV. Обязанности грузохозяина также будут несколько отличаться, смотря по тому, вытекают ли они из договора цертепартии или фрахтового.

1. При договоре цертепартии, в силу которого нанят был целый корабль или часть его, груюхозяпн обязан своевременно доставить груз, чтобы не задержать отправления судна. Некоторое время судно ждет груза безвозмездно, этот период бесплатного простоя. После этого наступает ожидание, вознаграждаемое посуточной плати, период платного простоя (ст. 401). Продолжительность тoгo и другого периода определяется договором, а за его молчанием обычаем. По

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.322

прошествии простойного времени судно отправляется в путь с грузом других лиц, а судохозяин не теряет права получить плату по договору "как будто бы товары отвезены были" (ст. 403). Доставлен должен быть тот самый груз и в том самом количестве, какой условлен был при назначении помещения. Но закон не мешает грузохозяину передать свое право по найму другому лицу (ст. 404).

Грузохозяин обязан начать нагрузку, когда судно совершенно готово к принятию груза и отправлению. Нанятый для перевозки хлеба в Гулль пароход "Салерно" пришел в одесский порт с грузом угля и 8 ноября 1888 г. начал выгружаться, а с 3 декабря, одновременно с выгрузкой, началась и нагрузка. Когда 18 декабря нагрузка хлеба окончилась, пароход пробовал выбраться из порта, но это ему не удалось по причине льда, и он должен был простоять в Одессе до 18 января. Судохозяин, считая, что задержка парохода произошла от медленной нагрузки, потребовал от грузохозяина возмещения убытков. Экспертами было установлено, что ко времени окончания разгрузки, 7 декабря, оставалось ненагруженными 11387 четвертей, которые, при средней работе, могли бы быть нагружены в 5 дней, т.е. к 12 декабря, когда пароход еще свободно мог выйти из порта. Ответчик возражал, что хотя он начал грузить во время разгрузки, но он был обязан приступить к нагрузке только со времени окончания разгрузки и, следовательно, он все равно не успел бы закончить нагрузку к 18 декабря. Сенат отверг это возражение, признав, что ответчик, приступив к нагрузке раньше времени, лишил сам себя права оправдываться этим обстоятельством (реш. 2 общ. собр. 1893, № 15, Гребнер, №124).

2. Вознаграждение, которое грузохозяин обязывается заплатить судохозяину, называется фрахтом. В договоре цертепартии это вознаграждение определяется чаще всего по времени, и тогда начальным моментом следует признать предоставление судна в распоряжение грузохозяина, а предельным моментом - окончание выгрузки. В договоре фрахтовом вознаграждение определяется по весу или по объему (предметы громоздкие). Судохозяин или капитан вправе требовать вознаграждения при самом отправлении. Если состоялось соглашение об уплате фрахта при сдаче груза, то капитан может не допустить разгрузки, пока не будут погашены все причитающиеся судохозяину платежи. На грузе лежит залоговое право, на Западе - по закону, у нас - по обычаю.

На пароходе "Ринальдо" торгового дома "Бр. Супичич" доставлены были, по четырем коносаментам, 2002 ящика с апельсинами и лимонами из Мессины в Одессу купцу Котронео. В таможню, куда поступил этот груз, было сделано заявление судохозянна о невыдаче груза ввиду недоп-

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.323

латы 200 р. по одному коносаменту. Таможня, признавая залоговое право судохозяина, ходатайство это удовлетворила Котронео тогда предъявил к бр. Скупичич иск в размере стоимости всего товара, которого он не мог получить. Сенат, рассматривающий это дело, признал за судохозяином право залога на груз, но лишь в пределах, соответствующих его претензиям, и потому возложил ответственность на судохозяина за убытки, причиненные грузохозяину задержкой без необходимости всего груза (реш. 4 деп. 1880, № 1354, Носенко, Сборник, т. V, № 87).

§. 70. АВАРИЯ.

Литература: Пергамент, Ответственность за вред и убытки, причиненные столкновением судов (Ж. М. Ю., 1898, №2); Добровольский, Морская авария, 1900; Гасман, Несколько слов о морском протесте (Право, 1903, №20); Таннебаум, Об аварии, 1913.

I. Исторически понятие об аварии складывалось постепенно по экономическому признаку - появлению убытков, которые не могли быть заранее предусмотрены. Сюда вошли убытки, причиненные судну или грузу бурей, посадкой судна на мель, нападением пиратов, пожаром, столкновением с другим судном. Сюда же отнесены были портовые расходы, которые в доброе старое время не всегда могли быть заранее определены. Главный вопрос, возникавший во всех этих случаях,- на кого падает расход, на одного ли судохозяина, на одного ли грузохозяина, или на обоих вместе. Этот вопрос и придал видимое единство аварии. С течением времени, соединенные в одно общим именем аварии, различные случаи издержек подверглись юридическому анализу, при свете которого обнаружилась, что распределение убытков во всех случаях имеет в основе различные принципы и не находится никакого основания для образования какого-то особого института.

II. Наше законодательство, оставаясь на исторической почве, признает четыре вида аварии.

1. Малая авария образуется из портовых расходов, вызываемых входом в порт и выходом из него: различные установленные сборы, плата лоцманам, наем людей и шлюпок для буксиров а ния и т.п. Уплачивает эти расходы судохозяин в силу того, что вообще всякий хозяин несет расходы по имуществу. Никакой юридической особенности в малой аварии не замечается.

В настоящее время эти расходы потеряли характер неожиданности. Зная их заранее, судохозяин включает их в сумму фрахта, перелагая на грузохозяина эти необходимые издержки, оплачиваемые им. Новейшее

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.324

морское законодательсгво на Западе игнорирует этот вид аварии. Однако наш закон распределяет портовые расходы между судохозянном и грузохозяевами из которых первый платит 1/3 , вторые 2/3 (ст. 440). Это следует иметь в виду грузохозяевам.

2. Частная авария создается теми убытками, которые происходят вследствие действия сил природы или неосмотрительности человека и причиняются судну или грузу. Таковы случаи, когда корабль станет гнить или груз повредится от своего свойства, потеряется канат, парус, якорь, падет скот, выпадет за борт тюк и т.п. Важно, чтобы этот убыток: а) не был причинен грузохозяином судохозяину или наоборот; b) не был намеренно создан в общем интересе. Здесь каждый несет сам свои убытки (ст. 443) по принципу casum sentit dominus. Следовательно, и здесь нет никакой особенности в юридическом отношении.

3. Авария взаимного вреда составляет убытки, причиненные столкновением судов. Юридический принцип, лежащий в основании этого вида аварии, заключается в обязанности каждого возместить вред, причиненный другому его виной.

В виду этого новейшие законодательства исключают этот случай из разряда аварий и подчиняют его общегражданским началам.

4. Общая авария составляет убытки, причиненные пожертвованием одних вещей для сохранения остальных, ввиду общей опасности, которая создается каким-нибудь чрезвычайным событием. Тогда возбуждается вопрос, кто несет убытки, понесенные одним из участников, но вызванные интересом всех. Убытки распределяются между всеми, выигравшими от пожертвования. Распределение убытка между судохозяином и грузохозяином представляет действительно некоторые особенности, разрешаемые на основе юридического принципа, в силу которого никто не должен обогащаться за чужой счет. Общая авария представляет специальное применение этого принципа.

a) Убытки создает пожертвование одними вещами для спасения остальных. Вред причиняется намеренно, а не случайно: срубленная в бурю мачта дает место общей аварии, мачта же, сломленная бурей, есть частная авария; товары, выброшенные за борт, составляют пожертвование, необходимое для общего спасения, товары же, снесенные волною, не что иное, как случайность, порождающая частную аварию.

b) Пожертвование производится ввиду общей опасности, угрожающей как судохозяину, так и грузохозяевам. Если выбрасывается несколько штук больного скота, чтобы не заразить прочий перевози-

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.325

мый скот, принадлежащий разным отправителям, общем аварии нет, потому что здесь не было никакой опасности для судохозяина.

Очевидно, убыток в настоящем случае должен бьпь распределен между всеми отправителями скота по общему началу о необогащении зa чужой счет - и все же этот случай не подойдет под общую аварию в внду положительных постановлений закона.

c) Пожертвование называется опасным событием. Это млн действие сил природы, как буря, подводные камни, мели, огонь, или сил человеческих, как преследование военного судна, пиратов.

d) Пожертвование произведено для спасения остальных вещей. Если эта цель не достигнута, спасения не наступило, нет и общей аварии, потому что нет обогащения одних за счет других. Судно получило пробоину; решено выбросить часть груза, чтобы поднять пробоину выше уровня воды; волны, однако, залили водой отверстие и судно затонуло - общей аварии нет.

II. Обратимся к рассмотрению оснований и порядка расчета по общей аварии.

1. Понесенные от общей аварии убытки распределяются между судохозяином и грузохозяином по следующим основаниям: а) оценка товаров, принесенных в жертву (по оценке места назначения), оценка расходов, необходимых для того, чтобы привести потерпевшее судно и прежнее состояние (за вычетом изношенности судна) - составляют активную массу аварии. b) Стоимость судна и стоимость всего бывшего на суде груза, как погибшего, так и сохранившегося,- составляют пассивную массу аварии (контрибуционный капитал). Сравнение активной массы с пассивной определяет пропорциональное отношение и долю убытка, падающую на каждого из участников.

Практика значительно упростила те сложные (и даже неверные) расчеты которые предлагает закон (ст. 445 и 463). Пример того, как исчисляет доли убытка практика, можно видеть на следующем случае (Гребнер, т. II. № 14У) Принимая величину подлежащего распределению убытка в 26.816р. 40 к (активная масса) контрибуционный капитал в 874.988 р 26 к., стоимость груза в 592.554 руб. 56 коп. , стоимость парохода в 282.433р. 70 к., распределение убытка произведено следующим образом:

Доля судохозяина = 282433р. 70к. х 26 816р. 40 к. / 874988 р. 26 к. = 8655 р. 95 к.

 

Доля грузохозяина = 592554 р 56 к. х 26816 р. 40 к. / 874988 р 26 к. = 18160 р. 45 к.

 

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.326

Самый порядок производства аварийного расчета поставлен в русском законодательстве крайне неудовлетворительно. Составление расчета есть дело диспашеров - специалистов, облеченных должностным характером. По прибытии в место назначения капитан обязан немедленно произвести у нотариуса морской протест, т.е. официально засвидетельствовать происшедшее, а потом обратиться к диспашеру. Для производства расчета закон дает диспашеру 6-недельный срок. Бели при этом стороны возбудят спор, то он разрешается особым посредническим судом, избираемым лицами, возбуждающими спор. Решение этого посреднического спора прекращает всякие споры. Только в случае злоупотреблений по должности со стороны диспашера может быть принесена жалоба в суд. Таким образом общие суды устранены от судебного дела, которое на Западе представляется их усмотрению.

Акт, содержащий расчет по аварии, за подписью диспашера, называется диспашей.

IV. Вред, причиняемый судами друг другу при столкновении, создает ответственность по аварии взаимного вреда. Обсуждая эти случаи по общим началам гражданского права, следовало бы обязать каждое судно к возмещению тех убытков, какие причинены ему. Однако законодательство наше содержит несколько уклонений от общих начал.

1. С точки зрения юридической можно говорить об аварии взаимного вреда только тогда, когда налицо вина со стороны какого-либо из столкнувшихся судов. Но наш закон признает аварию взаимного вреда и там, где столкновение (свалка) вызвано случаем, помимо чьей-либо вины, напр., сильная буря бросает одно судно на другое. Правда, закон разрешает этот случай с юридической стороны совершенно правильно: каждый несет сам свой убыток.

Из общего правила, выраженного в ст. 471 и 483, закон делает ничем не оправдываемые исключения: а) для случаев, когда судно, сорванное ветром с якоря, навалится на другое судно в рейде и в свалке причинит ему повреждение, половину которого и возмещает (ст. 478) и b) для случаев, когда, спасаясь от бури, судно войдет полным ходом в гавань и при этом причинит повреждение другому судну, которому и уплачивает половину убытков (ст. 477).

2. Когда в происшедшем столкновении виновны обе стороны, то каждый несет сам весь причиненный ему убыток (ст. 483), тогда как следовало бы ожидать, что убытки должен возместить тот и в том размере, в каком кто причинил их.

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.327

Пароход Русского общества Пароходства и Торговли "Царь" шел из Одессы в Константинополь в апреле 1888 г. к ранним утром в сильный туман увидел неожиданно перед собою пароход Бр. Майерс "Пинигет". Произошло столкновение, причем у "Царя" были поломаны подшкиперная каюта, жилой кочегарский кубрик, снесены лодки и трап, "Пинигет" же был перерезан пополам, отчего он и затонул. Очевидно, что количество убытков, понесенных тем и другим пароходами, далеко не одинаковы. Но, принимая в соображение, что оба парохода шли слишком быстро для такого сильного тумана, что они не давали достаточно часто свистков, что они не остановили своевременно машин и не дали заднего хода, - суд присудил каждого судохозянна нести самому принесенный ему убыток (реш. 4 деп. 1883, №802, Гребнер, № 140).

3. Ответственность судохозяина субсидиарная: вопреки общим началам гражданского права, устанавливающим ответственность хозяина за действия своих агентов, он отвечает только тогда, когда окажутся несостоятельными капитан и корабельная команда.

§ 71. ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА ПОМОЩЬ ПРИ КОРАБЛЕКРУШЕНИЯХ

Литература: Липский, Награда за спасение погибающих при кораблекрушении (Ж. М. Ю., 1896, № 6).

I. В противоположность аварии, имеющей дело с повреждением судна, понятие о кораблекрушении характеризуется таким состоянием судна, при котором оно не в состоянии выполнить далее своего назначения без постороннего содействия.

Пароход "Товарищ" был застрахован в "Русском Ллойде". Попав на подводные камни, он потерпел крушение и впоследствии был снят посредством механического крана, присланного от механического общества, и введен в Неву. Страховое общество, принявшее пароход на страх от кораблекрушения, но не от повреждения, отказалось платить страховую сумму, находя, что в данном случае не было кораблекрушения, когда пароход оказался в состоянии войти в Неву. Сенат, однако, пришел к тому заключению, что понятие о кораблекрушении не предполагает полной негодности судна или невозможности исправить его, потому что при современной технике могут быть подняты и совершенно затонувшие суда, что понятие о кораблекрушении характеризуется тем, что судно не в состоянии выйти из затруднения собственными средствами (Носенко, Сборнику. И, №72).

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.328

В противоположность остальным положениям морского права, применяемым исключительно к морскому сообщению, постановление нашего законодательства о помощи при кораблекрушении относится и к сообщению по внутренним водам.

Таково ясное постановление ст. 505. Но, с другой стороны, не следует упускать из виду, что в этой статье речь идет о крушении корабля и судна. Недалеко от Козьмодемьянска разбился плот елового леса Звары-кина Крестьяне деревни Филиппова и села Пустынки, переловив бревна, часть их оставили у себя, как награду за спасение при крушении. Сенат опроверг это соображение, указав, что лесной плот никак не может подходить под понятие судна (реш. кас. деп. 1883, № 83).

II. Оказываемая в таких случаях помощь может состоять в содействии снятию судна с мели, в поднимании его из воды, а при полном крушении в перевозке на берег судна и груза, в охранении их от непогоды и расхищения, наконец в спасении людей и доставлении им всего необходимого на первое время. Помощь может быть оказана полицией, пограничной стражей, частными лицами.

В прибалтийских губерниях прибрежные помещики издавна организовали эту помощь в виде особых приспособлений, почему, закон и уделяет ям особое внимание (ст. 508 прим., 522 и 523).

III. Все, способствовавшие спасанию судна и груза, сбережению и охранению спасенного, получают право на вознаграждение при двух условиях: а) если своевременно объявили о замеченном несчастье кому следует и b)еслн не присвоили себе ни малейшей доли спасенного. Величина вознаграждения разница, смотря по степени отдаленности места крушения от берега (от 1/4 до 1/6 ценности спасенного). Следующая в награду сумма распределяется следующим образом: две доли выдаются участвовавшим в спасении, каждому в равной части, все равно, будут то частные лица ила чины полиции; одна доля отдается сберегавшим спасенное до составления описи, также поровну; последняя доля предоставляется тому, кто распоряжался при спасении и сбережении корабля, груза и людей (ст. 521). Право требовать вознаграждения за спасение обеспечивается правом публичной продажи соответствующей части спасенного (ст. 533).

В связи с рассматриваемыми постановлениями стоят правила о находке выброшенных на берег вещей, когда хозяин их неизвестен. Такие вещи должны быть переданы полиции (а не объявлены только полиции, как по общим правилам о находке), нашедший же имеет право на вознаграждение в размере 1/4 стоимости найденного (а не

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.329

одной третьей по общим правилам о находке). Таковы постановления, выраженные в ст. 516, 527, 528 Уст. Торг.

§ 72. БОДМЕРЕЯ

Литература: О. Пергамент, Договор бодмереи но русскому праву. Право, 1903, № 22); Федоров, Морское право, 233-245.

I. Бодмереей называется договор займа под заклад судна или груза, совершаемый капитаном в случае крайней необходимости, обнаружившейся во время пути.

Бодмерея представляет два различных типа. Один выработался в северной Германии в средние века; он представляет заем с вещным обеспечением, имеющий целью помочь капитану, оказавшемуся в чужой стране в затруднении, чаще всего вследствие аварии, и без всяких средств. Это тип англо-германский. Другой тип имеет своим родоначальником foenus nauticum и задается целью снабдить судохозяина капиталом при отправлении груза в далекие страны. Этот тип господствует в романских законодательствах Франции, Италии, Испании. Русское законодательство стоит ближе к англо-германскому типу (ст. 429 и 563, п. 3 и 4).

a) Бодмерея по своей природе представляет договор займа. Поэтому, за недостатком специальных постановлений о бодмерее, к этому отношению должны быть применяемы общие положения о договоре займет с закладом движимости (ст. 432).

b) Бодмерея представляет договор займа, обеспеченный закладом. Предметом заклада является прежде всего судно, и только в том случае, когда под заклад судна нельзя найти необходимой суммы, закон дозволяет капитану прибегнуть к закладу груза, всего или части (ст. 430).

За отсутствием вещевого обеспечения, заем, совершенный капитаном для необходимого исправления судна под личный кредит свой или судохозяина, не будет бодмереей.

c) Бодмерея есть договор займа под заклад судна или груза, совершаемый капитаном. Капитан участвует в договоре как представитель судохозяина на основании особого на то полномочия, отсутствие которого за границей может быть выполнено разрешением русского консула (ст. 68 Уст. Конс.).

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.330

По самой цели бодмереи, требование особого полномочия совершенно неуместно, но оно категорически высказано законом. По бодмеренской записке, совершенной 21 января 1875 г., капитан Рихтер занял у банкира Арло в Константинополе 3000 фунтов стерлингов под заклад управляемого Рихтером парохода "Москва", причем срок уплаты по займу обусловлен был временем и продолжительностью рейса из Константинополя через Одессу в Триест или Марсель. Между тем, по прибытии парохода в Одессу, заграничный рейс был совершенно отменен. Тогда Арло предъявил иск к Рихтеру в Одессу с обращением взыскания на заложенное судно. Сенат признал, что капитан вправе совершить договор бодмереи на основании общего полномочия, на основании только того, что он капитан, управляющий заложенным судном (реш. 4 дел. 1877, №6, Носенко, Сборник, т. I, №288).Это решение не на основании смысла закона, а по принципу целесообразности.

d) Договор бодмереи, совершаемый капитаном под заклад судна или груза, заключается в случае крайней необходимости. Таковы, напр., случаи, когда во время пути окажется крайний недостаток жизненных припасов, когда снасти или машины окажутся негодными для дальнейшего плавания. Крайняя необходимость налицо, когда капитан не в состоянии продолжать рейс за отсутствием денежных средств.

II. Совершая договор бодмереи, капитан должен соблюдать форму договора, какая установлена законом в месте заключения сделки. Всюду форма бодмереи письменная. У нас акт бодмереи есть бодмерейное письмо, составляемое нотариальным или домашним порядком. Оно должно содержать указание на: а) имена капитана и заимодавца; b) величину занимаемой суммы; с) предмет заклада; d)cpoк платежа.

III. Юридические последствия бодмереи вытекают из того, что она составляет вид договора займа с закладом движимости.

1. Как закладная, бодмерейное письмо не способно у нас к свободному переходу из рук в руки по надписям.

Это основывается на ст. 1678, т. X, ч. I. Напротив, по западным законодательствам акт бодмереи может переходить по надписи со всеми последствиями индоссамента (франц. торг, код., §313, герм. торг, улож., § 687, итал. торг, код., § 592).

2. Хотя договор совершает капитан, но, так как он действует в качестве представителя судохозяина, казалось бы, иск может быть представлен только к тому, кто стал субъектом права и обязанности по этой сделке. Но закон (ст. 433) предлагает кредитору обращаться с

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.331

иском к капитану, хотя взыскание может обратить на судно, т.е. на имущество судохозяина.

3. Собственники товаров, заложенных капитаном и послуживших предметом взыскания со стороны кредитора, имеют право обратиться к капитану, а субсидиарно и к судохозяину, с требованием возмещения потерянной ценности.

§ 73. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Литература: Вицын, Договор морского страхования, 1865; Федоров, Морское право, 246 - 343.

1. Договор морского страхования представляет собою договор, в силу которого одно лицо (страховщик) за вознаграждение (страховую премию) обязывается возместить ущерб, какой может понести имущество другого лица (страхователя) от какой-либо морской опасности.

Морское страхование является видом вообще страхования и притом, с исторической точки зрения, первоначальным, который послужил образцом для других форм страхования. По своей природе морское страхование не должно ничем отличаться от сухопутного и слияние их - вопрос времени. В нормировании морского страхования со стороны русского законодателя нельзя не заметить той особенности, что договор этот определяется: а) волей контрагентов; b) русскими законами и с) зaмолчанием последних иностранными законами (Уст. Торг. ст. 561). Воля контрагентов чаще всего выражается в согласии подчиниться так называемым Гамбургским правилам (см. Гее сен, Устав торговый, приложение). Сенат, впрочем, отверг силу Гамбургских правил, для замены десятилетней давности сокращенной пятилетней, применительно к § 163 этих правил, отпечатанных, как основания договора, на обороте полиса (реш. суд. деп. 1911, Право, 1911, № 48).

a) Хотя в виде общего правила закон утверждает, что объектом страхования могут быть всякие вообще предметы, отправляемые морем из одного порта в другой (ст. 558), однако в некоторых случаях сам закон признает возможным страховать не предметы, а ожидаемые виды. Таково страхование фрахтовой суммы, страхование прибыли, ожидаемой от товаров (ст. 563, п. б и 7).

b) Страхование направлено к возмещению ущерба, могущего наступить впоследствии. Поэтому недействительно страхование судна или груза: 1) когда они находятся уже вне опасности, напр., судно вошло уже в порт, или 2) когда опасаемое событие уже наступило, напр., судно погибло (ст. 564).

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.332

Сторонам не воспрещается согласиться о действительности договора, независимо от того, погиб ли в момент соглашения корабль или нет (ст. 568, п. 6).

с) Морское страхование имеет в виду возмещение ущерба, которым грозят морские опасности. Это вообще все случаи, причиняющие крушение, вред судну или грузу воздействием сил природы, как буря, мели, подводные камни, туманы, а также сил человека, как неумелость своего капитана, злонамеренность и неосторожность иных капитанов, неопытность лоцманов. Морские опасности начинают угрожать с того момента, как судно приготовилось к отплытию.

Поэтому, если товар, сложенный на берегу в ожидании парохода, на котором он должен быть отправлен, погибнет от наводнения, то это не будет действие морской опасности. Точно так же, если судно, поставленное в доки для починки, сгорит - морской опасности нет.

II. По нашему законодательству, совершение договора морского страхования должно происходить в письменной форме. Сделка заключается между страховщиком с одной стороны, судохозяином или его представителем, капитаном, грузохозяевами - с другой. Акт, удостоверяющий совершенную сделку, называется морским полисом. Помимо предмета страхования, имен контрагентов и предусматриваемой опасности, договор должен установить срок своего действия. В этом отношении различается: 1) страхование на известное время, обозначаемое или: а) предельным днем (напр, до 1 ноября 1904 г.) или b) истечением определенного времени (напр, на три месяца), и 2) страхование на известный рейс (напр, от Одессы до Владивостока). Последний способ представляется наиболее соответствующим условиям морского плавания.

III. Из договора морского страхования возникают обязанности страхователя.

1. Страхователь обязан уплатить страховую премию, если таковая не была уплачена при заключении договора. Увеличение риска, происшедшее уже по заключении договора, напр, объявление воины, не дает права требовать повышения премии. Она не должна бы и уменьшаться. Но закон наш допускает в некоторых случаях уменьшении премии: а) если страхование было заключено "туда и обратно", а обратный рейс не состоялся, или судно возвратилось без груза; b) когда страхование закачено было отдельно на разные порты, а судно отправляется только в некоторые из намеченных мест.

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.333

Ст. 547 Уст. Торг., гласящая, что "корабль или груз не состоят на ответственности страховщика, пока вся плата за прием за страх или часть оной, по условиям полиса, не получена страховщиком и не сделано о том расписки в полисе", находится в полном противоречии со страховой практиком.

2. Когда судохозяин или грузохозяин получил уведомление о происшедшем несчастии, он обязан сообщить о том страховщику, не позже как через три дня, если иной срок не установлен договором (ст. 578). Точно так же страхователь должен быть уведомлен о существенных изменениях в условиях плавания, напр., когда, вследствие аварии, пришлось перегрузить товары на другое судно.

IV. Еще важнее вытекающие из договора морского страхования обязанности страховщика.

1. Страховщик обязан возместить ущерб, причиненный имуществу страхователя морским событием. Его ответственность отпадает, если причиною несчастия является умысел самого страхователя. Некоторое сомнение допускает тот случай, когда вред причинен действиями капитана или лиц корабельной команды, которые являются доверенными и служащими судохозяина. Закон наш признает, что страховщик вправе не платить за убыток, причиненный кораблю или грузу небрежением капитана или матросов.

Если это постановление (ст. 589) может быть признано справедливым (до известной степени) по отношению к судохозяину, который принужден нести сам последствия неудачного выбора капитана, то грузохозяину этот упрек никоим образом не может быть поставлен, Для него действия капитана и лиц корабельной команды являются так же непредусмотренными, как и явления природы. Однако точный смысл закона не оставляет сомнений.

Ответственность страховщика отпадает в тех случаях, когда происшедший вред может быть поставлен в причинную связь со свойствами застрахованного предмета. Страховщик не отвечает за старые паруса, не выдержавшие легкого ветра, за деревянную или медную обшивку, прослужившую долее положенного ей времени, за утечку, усушку, лом и раструску груза, не превышающие 10 %.

2. Объем ответственности страховщика стоит в зависимости от размера причиненного вреда. Размер убытков отличается особенно смотря по тому, имела ли место оптовая пропажа или произошло повреждение. Под именем повреждения понимается частичная утрата ценности товара вследствие уменьшения количества или порчи его качеств. В отношении судна повреждение будет тогда, когда корабль

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.334

не потерял способности продолжать плавание. Оптовая пропажа имеет место в следующих случаях: 1) когда корабль взят неприятелем; 2) потерпел крушение; 3) стал на мель и притом повредился; 4) сделался неспособным к плаванию от бури; 5) задержан другой державой; 6) погиб груз или испорчен до того, что убыток составляет по крайней мере 3/4 ценности (ст. 581).

Различие объема ответственности страховщика в том и другом случае состоит в платеже полной страховой суммы при оптовой продаже и за действительно понесенные убытки при повреждении. Оценка повреждения производится по следующим основаниям. В отношении судна обращается внимание на то, чтобы повреждения его не доставило выгоды су-дохозянну. Поэтому, когда нет еще года от постройки потерпевшего корабля, а канаты и паруса впервые употребляются, убыток удовлетворяется, по оценке, полностью. Когда же прошло более года от постройки судна, из суммы, следуемой на покрытие повреждения, исключается 1/3 часть, принимаемая за разность между старыми и новыми частями исправленного судна или принадлежностей его (ст. 582).

В отношении поврежденных товаров производится оценка убытков посредством вычета из рыночной цены их в месте назначения, цены, вырученной от аукционной продажи в том или ином месте, когда обстоятельства заставили поспешить с продажей в ближайшем порте, не доходя до места назначения (ст. 582 и 583).

3. Способ удовлетворения понесенного страхователем убытка принадлежит выбору страховщика. К исполнению своей обязанности ему предоставляется двоякий путь: I) или уплатить полную страховую сумму и оставить за собой спасенные остатки судна или груза (абандон); 2) или заплатить только убыток, оставляя спасенное в руках страхователя (ст. 587).

4. Закон устанавливает срок удовлетворения, обязательный для страховщика. Для удовлетворения оптовой продажи дается три месяца, если несчастие произошло в иной части света (ст. 581). Этот срок исчисляется со дня получения известия. Если же корабль пропал без вести, сроки удваиваются, ко при этом они исчисляются или со дня последнего известия или со дня отправления корабля. Что же касается судна или товаров, то срок удовлетворения стоит в зависимости от производства расценки аварии и наступает немедленно после ее окончания.

V. Договор морского страхования может быть прекращен по воле одной или обеих сторон, в силу наступления обстоятельств, предусмотренных полисом или иных.

Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права - М.: «СПАРК», 1994. С.335

К особенностям морского страхования относится возможность прекращения договора односторонней волей страхователя (ristorno). Притом: а) когда ответственность страховщика не начиналась и назначенный рейд отменен, страхователь за отступление теряет лишь 0,5 % страховой премии (ст. 596); b) когда же морские убытки начали уже состоять на ответственности страховщика, страхователь, требующий прекращение договора, имеет право на соответственное понижение премии, достигаемое взаимным соглашением или определением суда (ст. 597).

Предыдущий | Оглавление










Главная| Контакты | Заказать | Рефераты
 
Каталог Boom.by rating all.by

Карта сайта | Карта сайта ч.2 | KURSACH.COM © 2004 - 2011.